全球主要的集运航线包括跨太平洋航线、跨大西洋航线以及跨印度洋航线(亚欧航线)，与我国相关的主要为跨太平洋航线和跨印度洋航线，两条航线合计航运量占全球集运运输量的21.4%。从2017-2022年集运运输量复合增长率看，跨太平洋航线为1.6%，亚欧航线为-1.4%，而亚洲内航线为2.7%。
国际集运市场产业链参与主体众多，以航运公司（船公司）为主导，还包括船厂、货代企业、下游制造企业、贸易企业、跨境电商等、港口，以及集装箱建造厂、燃油供应商、信息平台和银行及保险公司等。
集运市场具有规模经济、高运营杠杆以及服务同质化、价格敏感度低、运力不可储存、行业集中度高等特点。规模经济导致航运公司倾向于建造更大的船只，容易导致产能过剩。高运营杠杆由固定成本投入大决定。而同质化服务导致价格战竞争，但需求端价格敏感度低，低价不能增加整体市场需求。运力不可储存导致为追求短期效益，航运公司会通过降价提高舱位利用率。以上特征皆导致集运行业集中度高，以整合、联盟方式合作部署运力，从而推动市场供需达到平衡。
联盟是集运行业的重要运营方式，目前三大联盟（2M、OCEAN、THE）控制了全球约82%运力。马士基（Maersk）和地中海航运（MSC）表示自2025年1月终止2M联盟的运营，未来联盟竞争格局或再度发生变化。
国际集装箱普通箱运价通常由基本海运费和各种附加费构成，一般以美元为计价和结算货币。运价种类分为货代价格、即期价格、长协价格。其中货代价格为集运市场货代给小客户的即时零售价；即期价格一般都是指给中小货代、直接客户的现行市场短期价格，体现的是近期的市场供需关系；长协价格则即船公司与大客户、大货代签定的中长期一般分为1年或以上带有合同约束的价格。
国际上综合性航运价格指数包括波罗的海交易所、上海航运交易所、宁波航运交易所、普氏能源资讯等机构发布的运价指数。在集运方面，上海航运交易所发布了中国出口集装箱运价指数系列（CCFI）及上海出口集装箱运价指数系列（SCFI）、上海出口集装箱结算运价指数(SCFIS)、中国进口集装箱运价指数（CICFI）等。
集装箱运价具有明显的周期性。航运行业的周期性在于运力相较需求缺乏弹性，新船制造周期一般为2-4 年，新船交付高峰一般在获得订单后的2-3年。从运价和利润水平的变化来看，集运行业的周期性一般弱于干散货运和油运，这是由于运输标的为下游制品，价格波动分散，但2020年-2022年集装箱运价也出现了大幅波动。
基于2024年运力供应大增、需求端收缩或相对维稳，我们认为集运市场大概率进入供过于求局面，而该部分产能的出清和再平衡需要较长时间。